Selv om L-29 ikke har noe sivilt typesertifikat ble det allikevel valgt å kjøre dette som en Type Rating som var mest nærliggende eksisterende regelverk. Drøyt ti timers instruksjon ble fløyet med Terje Traaholt, som var forhåndsgodkjent som instruktør og i henholdt til et forhåndsgodkjent program under regi av EWoN.
 
Leksjonene dreide seg i første omgang om generell håndtering av flyet og normale operasjoner. Deretter ble det drillet nødprosedyrer. Noen turer ble viet til landingsrunder, alle turer inkluderte akroflyging. Den teoretiske delen ble dekket ved utarbeidelse av et teknisk/operativt kurs. Dette ble presentert i et møte for partene (eiere, operatører, instruktør, elev, Rolf Meum, Kåre-Jan Johansen. Luftfartstilsynet var invitert men meldte frafall). I tillegg ble et eget kurs som dekker operasjoner med flymaskiner med høy ytelse utarbeidet. Begge kursene hadde sin eksamen som måtte taes og beståes.
 
De operasjonelle retningslinjene til organisasjonen Eastern Warbirds of Norway styres av en "Operation Control Manual" (OCM) som er utarbeidet på grunnlag av det engelske luftfartstilsynets CAP632. CAP632 legger krav til organisasjoner som har spesielle fly som det gis en "Permit to Fly" for å operere. England er vår storebror på veteranflyfronten, både med tanke på antall fly som opereres – men også med tanke på flystevner (det arrangeres like mange flystevner i England hver sesong som det har blitt arrangert i hele norgeshistorien). EWoN har derfor funnet det naturlig å trekke erfaringer fra england på den operasjonelle fronten. EWoN OCM (og UK CAA sin CAP632) måtte derfor studeres som et ledd i utdannelsen.
 
Siste del besto i å få evaluert ferdighetene i form av en oppflyging. Til dette fikk vi godkjent Geir Thynness som kontrollant. Geir flyr årlig ca. 50 sertifikatprøver for Luftfartstilsynet på helikopter, og han har gyldig utsjekk og erfaring på L-29. Geir er derfor godt egnet som kontrollant! I tillegg har Geir også har eierinteresser i maskinen og er således ikke interessert i å risikere at folk går ut og ødelegger flyet hans. En drøy times tur ble fløyet fra Geiteryggen via Torp og retur. Her ble det demonstrert i alt de foreskrevne fem landinger, genrell flyging, steiling osv. Turen ble filmet med et videokamera festet på fremre utskytningssete. Ingen spesielle kommentarer ble notert etter turen, og den nødvendige papirhaugen (og betydelige gebyrer) ble oversendt Luftfartstilsynet. En midlertidig "særskilt tillatelse til tjenestegjøring" ble utstedt som midlertidig rettighetsbevis før permanente papirer ankom. Undertegnede var således i stand til å kunne gjennomføre fergeflyging av L-29 LN-ADA fra Geiteryggen til Kjeller til flydagen der i mai. Gjett om det var en god følelse å kunne invitere en venn til å sitte på i baksetet på vei tilbake til Geiteryggen!
 
Generelt ble det satset på å gjøre en grundig forberedelse, være åpen med alle planer og involvere lokale krefter i størst mulig grad. Muligheter til å utføre slike utsjekker finnes i utlandet, men vårt mål var å gjennomføre det hele i Norge med norske ressurser. Vi sitter igjen med positiv erfaring fra samarbeidet med Luftfartstilsynet, og tilbakemeldinger vi har fått på fremgangsmåten (både praktisk og teoretisk del) er svært positive! Vi er litt stolte over at opplegget vi laget nå ser ut til å bli en ledetråd for kommende lignende utsjekker i Norge.Erling Wiig